二戰以前，美元的地位等同于產量稀有的黃金，成為世界流通貨幣，二戰之后，因為美國的無節制印鈔，導致黃金貶值，美國總統尼克松宣布美元跟黃金脫鉤，后因為美國要求全球石油交易都用美元，美元跟石油掛鉤，美元重回世界貨幣地位。

　　沒有哪個國家不需要石油，有多依賴石油，就有多依賴美元。我國是全球石油消耗第一大國，人民幣對美元的匯率走勢也難以獨善其身。

　　今年3月美聯儲開啟的無限量的量化寬松政策，也就是美聯儲可以無限制印錢。因為世界貨幣都是和美元掛鉤的，這就意味著其他貨幣都得貶值，我國也是美元最大的債權國，他找我們借錢，我們不能不借，不借，對方就印錢，讓手里的人民幣貶值。這也為啥說，只要美國一印錢，全球就得來買單？

　　所以能源結構多元化，找到替代石油的能源，其戰略意義不僅僅是環保，而是擺脫對美元的依賴。 電動替代燃油是大勢所趨。

　　2010年起，國家出臺多項政策力挺新能源，把它納入國家戰略新興產業。

　　2

　　“從補貼市到引狼入市”

　　國家為啥要斥巨資補貼新能車？

　　就拿整個汽車產業來說，中國一直是落后于歐美，以燃油車為例，當時為引進國外先進制造技術，對外開放了汽車市場，采取用“市場換技術”的策略。

　　幾十年過去，市場給別人了，結果全球知名汽車品牌中，沒有一家是中國汽車品牌，新能源汽車作為最好的彎道超車機會，如果不直接砸錢搞技術，就真的又沒機會喝湯了。

　　2009年財政部、科技部首次提出“新能源汽車發展戰略”，是中國新能源汽車產業發展的元年，之后政府部門陸續頒布了一系列新能車發展規劃和補貼計劃。

　　2010年，政府針對插電和純電制定了具體的補貼標準，補助標準根據動力電池組能量確定，財政補助采取退坡機制，意味著在之后的每年都會在上一年的基礎上退坡一定標準。

　　2015年，新能車爆發式增長，產業鏈所有企業都分享行業高速發展的紅利。

　　2014年到2016年，動力電池企業從81家增長至155家。

　　補貼刺激發展，但也同時滋生騙補。國家再次出手管治，將補貼額度下調，預撥制調整為清算制。補貼周期拉長，補貼門檻提高，導致一部分新能車企業死于資金鏈斷裂。

　　2016年到2018年間，新能車企業銳減50多家。

　　2019年，國家宣布取消地方補貼，國家補貼退坡，斷崖式下跌的補貼使得一批企業又倒閉在汽車寒冬中。

　　于是，補貼政策再次調整，一方面放寬補貼方式減輕企業資金壓力，同時又提高補貼的技術門檻、降低補貼金額。

　　一邊喂草一邊揚鞭，補貼政策在很大程度上決定了未來一年車企的日子是否如意。

　　2020年，受疫情影響，政府再次延緩了補貼退坡政策，將補貼延長至2022年底。

　　可以看到，新能源補貼其實是有門檻的，尤其是技術門檻。在能耗、續航里程、電池系統能量密度等技術指標上設置門檻，并且逐年提高。目的就是倒逼新能源車企加快技術進步和優勝劣汰。

　　但也能看到，光靠國家貼錢仍然是不夠的，短時間內解決不了續航里程、整車制造成本居高不下等痛點。

　　另一簡單粗暴的方法就是引進更優秀的對手。

　　新能車的標桿企業就是美國的特斯拉，中國引進特斯拉，不僅開放了中國市場，還給了上百億的低息貸款和補貼。

　　引狼入室就算了，還要養狼？

　　當然是幫忙解決補貼解決不了的事情——幫中國培育特斯拉。

　　按照中國政府的要求，特斯拉在中國的國產化率在2019年要達到30%，2020年要達到100%。

　　國產化率的提高，勢必會帶動特斯拉在國內的配套廠商的發展，像極了當年引進蘋果，把一批批代工廠培育起來后，蘋果產業鏈的各位龍頭們也逐漸支撐起華為、小米這類國產手機品牌做大做強，成為國產化替代的希望。

　　而引進特斯拉也是這樣一個路徑。引狼入市就是讓各家企業在成本、性能、安全性、里程等方面進行你追我趕。最終留下那些技術實力強，同時具備成本和規模效應的企業。

　　新能車產業也逐漸從政策驅動向市場驅動，走向健康發展的一個狀態。

　　3

　　“芯片被禁了可能補不上，

　　電芯被禁了我們能補上”

　　這句話是寧德時代(行情300750,診股)董事長曾毓群對于寧德時代在全球新能源市場地位的描述，雖然是說的自己，但其實也能代表中國在全球新能源市場的地位。

　　我國純電動汽車產業規模上以絕對優勢穩居全球第一，并拉動動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈初步建成。

　　傳統汽車構造主要分為發動機、車身、底盤和電氣設備四個部分，新能源車沒有發動機，取而代之的是三電（電池、電機、電控），三電核心零部件占據了總成本的約60%。

　　三電技術作為電動汽車的制高點，直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度、續航里程等主要性能指標，根據各路券商分析師的分析，未來汽車升級的看點主要也是“三電系統”和智能化服務的升級。

　　相較于燃油車核心零部件技術均被外資廠商壟斷，新能車的三電系統都有大型廠商崛起，給國內配套廠商提供了彎道超車的機會。

　　電機驅動系統是行駛過程中的驅動系統，相當于燃油車的發動機，其性能決定了汽車的加速、爬坡能力以及最高車速等。我國已經形成完整的汽車電機產業鏈，在電機的功能密度、高效驅動范圍等關鍵指標方面與國際差距不大。

　　據“汽車與配件”報道，在我國新能車電機配套供應商中，自主品牌一直占據絕對份額。2018年時，我國驅動電機自主配套比例達到95%以上，新能源公交、純電動卡車、純電動物流車等領域已經全部實現國產化。

　　電控系統包括整車控制器、電機控制器和電池控制器（BMS）三部分，其中，新能源整車控制器、BMS相對成熟，電機控制器技術相對落后，主要是因為核心零部件IGBT 90%以上依賴進口。

　　新能車的動力電池提供的是直流電，而驅動電機需要交流電，IGBT是轉換開關，決定了電能轉換效率。它占電機控制器成本約1/3，占電機整體成本15%到20%，目前IGBT的核心技術大多被歐美及日本廠商所掌控，我國幾乎全部依賴進口。

　　IGBT國內第一是斯達半導(行情603290,診股)，2018年，它的IGBT產品在全球的市場份額排名第一，但市場份額只有2.2%。

　　汽車級IGBT技術國產化，被給予了打破國際技術封鎖的較高期望。

　　三電之中，電池為重。動力電池基本可以占到整車成本的30%至50%。高成本占比在很大程度上制約了電動車的普及。以特斯拉Model 3的三電為例，電池、電機、電控分別約占生產總成本的38%、6%、6%。

　　在電池領域，全球競爭格局是中日韓壟斷。以2019年的全球動力電池出貨量來看，排名前十的動力電池企業中，中國是一超多強，進入TOP1分別有寧德時代、比亞迪(行情002594,診股)、AESC（被遠景收購）、國軒、力神，一共5家，占據一半的席位，市場份額為45.1%，改變了以往汽車業“西強東弱”的格局。

　　其中，全球動力電池一哥在近年，不是比亞迪，就是寧德時代。

　　在三電領域，國內進行全產業鏈布局的企業是比亞迪，不僅做電池，也做電驅動、電控系統，也攻克比較難的IGBT的設計和制造。

　　在國內市場，比亞迪分別享有國內電池第二、電機電控第一、BMS第一、IGBT第二（斯達半導第一）的市場份額。

　　目前在新能車方面，比亞迪的新能車出貨量排國內第一，旗下的“漢”更是比肩特斯拉的M3。根據頭豹研究院報告，從新能車整車的性價比、電池技術、電驅動系統技術、自動駕駛功能、供應商等多個方面的綜合分析，比亞迪漢與特斯拉M3、小鵬P7比較，比亞迪漢綜合競爭力位列第一。

　　作為國內新能車最靚的仔，比亞迪有種“有望彎道超車、對標特斯拉”的市場預期在。

　　關于比亞迪，我們也曾出具了系列分析文章《進擊的比亞迪！》、《比亞迪為什么是新能車ETF的大哥？》。

　　相較于目前受制的芯片，半導體行情疲軟，新能車行情卻被引爆不是沒道理的。