“我預測今年歐洲的電動汽車銷量將超過中國，這使我們非常痛苦。”近期，寧德時代(行情300750,診股)董事長曾毓群在一次公開演講中表達了對新能源汽車產業競爭格局變化的擔憂。

　　實際上，歐洲新能源汽車市場的快速崛起已引起了業內的廣泛關注，而這也在某種程度上意味著：全球新能源汽車市場化競爭的大幕已然被拉開。

　　聚焦到國內新能源汽車市場，受補貼政策退坡的影響，整個市場的增速放緩，行業進入洗牌加速期，一些不符合市場需求的產品漸次被淘汰出局。在這樣的背景下，如何進一步推動國內新能源汽車市場化的進程，成為了整個行業面臨的主要課題之一。

　　近日，在由中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）主辦的“2020中國汽車大會”上，來自政府部門、行業機構和企業的嘉賓，就如何為我國新能源(行情600617,診股)汽車市場化之路“清障”的話題進行了深度討論。

　　產業發展依靠

　　非政策性市場

　　中汽協近期發布的數據顯示，今年1~7月，我國新能源汽車產銷分別完成49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。

　　中汽協方面判斷，新能源汽車市場的銷量下滑，與前期補貼政策的退坡有關，再疊加今年疫情的影響。中汽協副總工程師許海東表示，基于目前新能源汽車下鄉政策及“雙積分”的考核要求，預計今年三、四季度新能源汽車的市場表現會相對穩定，預計全年銷量為110萬輛。

　　盡管國內的新能源汽車市場已開始逐步回暖，但歐洲市場的快速崛起仍然帶來了不小的沖擊。在“2020年中國汽車大會”上，工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生就關注和分析了歐洲新能源汽車市場快速崛起的原因。

　　在他看來，中國新能源汽車的產業化發展，給全球的汽車電動化轉型均貢獻了顯著力量。從全球范圍來看，汽車的電動化已成為了勢不可擋的趨勢。

　　值得關注的是，盡管中國新能源汽車市場是推動全球汽車電動化轉型的“急先鋒”，但產業的發展仍然面臨著諸多不可回避的問題。國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利表示，我國新能源汽車市場目前仍處于政策驅動為主的階段，市場化程度依然比較低。在他看來，政策性市場是有規模上限的，新能源汽車要想實現快速發展，必須依靠非政策性市場。

　　李偉利在“2020中國汽車大會”的分論壇現場展示了一組數據：2019年我國新能源汽車市場終端上牌量為100萬輛，其中商用車上牌量約為14.3萬輛，基本是受益于政策的帶動；乘用車上牌量約為85.7萬輛，其中39.3萬輛是因政策影響帶來的營運需求，涵蓋了出租車、網約車和分時租賃市場；真正的私人市場需求上牌量僅有46.4萬輛，這其中還包括了限購城市產生的20.8萬輛上牌量。

　　通過分析和測算，李偉利表示，非政策市場帶來的真實上牌量僅為市場總量的20%。

　　2019年，工業和信息化部會同有關部門起草了《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》（征求意見稿）。據馬春生透露，目前該規劃已經完成編制，正在上報國務院審批。根據目前《征求意見稿》中的規劃，到2025年，我國新能源汽車的銷量占比需達到25%左右。

　　李偉利認為，僅靠政策性市場的規模，是很難實現產業規劃中的2025年目標的，新能源汽車要想實現持續快速發展，必須依靠非政策性市場。而非政策性市場，則主要靠市場的力量來驅動，靠技術性進步和性價比提升。

　　技術升級

　　解除市場化痛點

　　“雖然就目前來說，我國新能源汽車發展的形勢喜人，但更多是受益于政策的驅動，在補貼退坡和各項支持政策陸續減弱后，中國的新能源汽車市場遲早要直面終端消費者。”比亞迪(行情002594,診股)旗下弗迪電池上海動力電池研發中心副總監周貴樹認為，對于終端消費者而言，最關心的核心問題仍然是電動車的續航里程、價格以及安全性等問題。

　　在他看來，通過對動力電池的持續創新，可以進一步提高新能源汽車的續航里程，降低成本以及保障其安全性的。技術上的升級將更加利好新能源汽車的市場化。

　　記者注意到，今年以來，比亞迪在動力電池方面的新動作頻頻，不僅將原有的動力總成事業部發展為單獨掛牌的弗迪動力，更推出刀片電池，旨在進一步提高電池的能量密度并降低成本。刀片電池的推出，不僅推動了行業內圍繞動力電池展開的技術升級，也增強了普通消費者對動力電池技術革新的關注。

　　寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰認為，目前新能源汽車在大規模市場化之前，還面臨著諸多痛點，而這些痛點均與動力電池有關。

　　為此，他梳理了影響消費者購買新能源汽車的6點因素，包括成本太高、里程焦慮、電池環境耐受性較弱、充電時間過長、產品安全性待改善和保值率低。

　　在孟祥峰看來，這些痛點均可通過動力電池的技術革新進行攻克，從這個角度來看，動力電池的技術升級將利好新能源汽車的市場化。

　　除了在動力電池層面下功夫外，不少業內人士也表示，新能源汽車的技術升級不僅體現在產品本身，與其相關的基礎配套也亟待升級。

　　中國汽車工程研究院股份有限公司總經理萬鑫銘表示，當前的新能源汽車已不再僅是單純的代步工具，而是數據終端、能源終端等，是“人、車、路、網、云”生態中的重要組成部分。在他看來，在新基建的風口下，新能源汽車更需要以大數據為紐帶貫通交通網和服務網。

　　對此，萬鑫銘在“2020中國汽車大會”現場舉了一個具體的例子。據了解，目前在重慶已經有相應的新能源大數據平臺在進行試用，通過對已接入數據端口的新能源汽車的動態進行實施檢測，可以有效識別到車輛的故障情況，并對高危車輛進行預警。該大數據平臺的應用，在一定程度上減少了新能源汽車市場化進程中在安全領域的障礙。

　　用品牌驅動市場增長

　　除了在技術上進行升級外，品牌力的提升也被業內普遍認為是促進新能源汽車市場化的關鍵。

　　威馬汽車首席增長官王鑫認為，真正撬動新能源汽車市場消費潛力的，一定是品牌。

　　在她看來，近年來中國消費市場發生了顯著變化：中國民族品牌的興起和國潮文化的崛起，讓消費者在購物層面不再“崇洋媚外”。回歸的新能源汽車市場同樣如此，對于汽車企業而言，如何打造自身的品牌形象至關重要。

　　“塑造品牌，并不只是為了營銷，而是要與我們的目標消費者進行溝通，把復雜的技術和前瞻的科技配置，用簡單易懂的語言闡釋清楚，從而喚醒消費者的認知和購買欲。”王鑫認為，當前我國的新能源汽車市場尚在起步和提速發展階段，亟需獲得更多的消費者關注和了解。

　　記者注意到，日前，由工業和信息化部、農業農村部和商務部聯合推出的新能源汽車下鄉活動已在青島舉辦。據悉，此次活動的推出，不僅僅是為了拉動新能源汽車消費，促進農村消費的提檔升級，更重要的是將促進新能源汽車的渠道下沉，增進消費者對這類產品的認知。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、世界汽車組織（OICA）主席付炳鋒認為，目前各個品牌在新能源汽車產品的高端化層面已下了不少功夫，特斯拉、蔚來等車型在市場上的表現已是很好的證明。在他看來，在新能源汽車高端市場層面，企業的品牌效應已有所發揮，是可以靠需求拉動市場增長的；但對于低端市場領域，還需要不斷的推廣，讓產品和品牌的優勢發揮出來。

　　不僅如此，持續改善新能源汽車市場化的環境也至關重要。馬春生認為，為推動新能源汽車的市場化，汽車企業需著力進行技術升級，盡快形成品牌競爭優勢；而對于行業主管部門來說，則將繼續完善法規政策，推動動力電池的回收利用體系建設，賦予新能源汽車在使用環境，包括停車、過路過橋、充電等方面的便利性，為新能源汽車的市場化創造更加良好環境。