自去年以來，新能源汽車換電模式被工信部等多個部門“力挺”，換電模式正在迎來風(fēng)口。

　　7月24日，《證券日報》記者來到位于海淀區(qū)西四環(huán)北路的奧動電吧純電動汽車換電站，看到不斷有出租車過來換電，完成整個換電過程僅需3分鐘。

　　工作人員向《證券日報》記者表示，每天大概有100-200輛出租車來這兒換電，全程都是電動化操作。與充電相比，換電更為快捷，對于出租車來說，也可以節(jié)省更多的時間去載客。

　　“大概每天在換電站換一次電池，每次可以跑230公里左右，非常方便，成本比充電低。”出租車司機王師傅在換電間隙向《證券日報》記者表示。

　　“由于新能源汽車補貼的下降，電動車與燃油車相比，價格優(yōu)勢不再，換電模式可以降低車企的成本。”蓋世汽車研究院研究員王顯斌向《證券日報》記者表示，隨著電動車保有量的不斷增加，此時倡導(dǎo)發(fā)展換電模式，可以有效解決充電難的問題。

　　換電模式風(fēng)口來臨

　　近段時間以來，換電模式不斷得到工信部等多部門的鼓勵和支持。

　　7月23日，工信部副部長辛國斌在上半年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會上表示，將大力推進充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車型，也會支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

　　這是工信部在7月份第二次“力挺”換電模式。

　　去年6月份，包括工信部等多個部門開始頻繁提及并鼓勵發(fā)展換電模式，換電模式的推行再度引發(fā)熱議，這也是換電模式成為風(fēng)口的重要原因。

　　“電動汽車是一個政策驅(qū)動型行業(yè)，除了換電自身的優(yōu)勢外，外部的政策鼓勵也是換電開始熱起來的一個重要原因，這是一個明確的政策信號。”伯坦科技CEO聶亮向《證券日報》記者表示，在新能源補貼大幅退坡、2020年退出的背景下，車電分離模式作為一個獲得主管部門認可的商業(yè)模式，對于降低新能源汽車的初始購置成本、提高新能源汽車的銷量很有幫助。

　　王顯斌也表示，在補貼下滑的大背景下，采用換電模式可以進一步降低新能源車企的成本。

　　電池標準化成最大難題？

　　實際上，換電模式并不是新鮮事物。早在十幾年前，國家電網(wǎng)就曾進行嘗試，但最終不了了之。但如今，國家電網(wǎng)開始重新瞄準換電模式。

　　7月27日，北汽集團與國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司在北京簽署深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在促進車電包與車輛銷售業(yè)務(wù)、電池能源包業(yè)務(wù)、充換電業(yè)務(wù)、綠電交易與智慧能源(行情600869,診股)服務(wù)業(yè)務(wù)以及資本合作等方面展開深度合作。

　　換電模式成為風(fēng)口毋庸置疑，但目前換電模式的推廣仍面臨不少問題。

　　據(jù)了解，目前換電模式的運營主體主要有兩種，一是第三方換電運營商；二是車企運營商，比如蔚來和北汽。

　　截至今年3月份，全國新能源(行情600617,診股)汽車換電站保有量為433座，其中奧動新能源216座，占比達50%，蔚來和伯坦科技分別為123座和94座。

　　不同的運營商也意味著技術(shù)路線不同、電池標準化不同，而這也是換電模式難以大規(guī)模推廣的主要原因。

　　對此，光智資本合作人王爾德向《證券日報》記者表示，動力電池還沒有標準化，提高了換電運營的成本。不同車企以及不同車企的不同車型之間，使用的電池包完全不同，這就要求換電站運營商儲備并管理五花八門的電池包，極大地提高了運營成本，降低了運營效率。

　　“正是由于電池標準不統(tǒng)一，目前規(guī)模化發(fā)展有一定難度，最終換電模式或成為充電的有效補充，具備一定的區(qū)域性特征，廣泛應(yīng)用在出租、公交以及物流車等領(lǐng)域。”王顯斌認為。