“現(xiàn)在買車很劃算，Q5L和A6L有7萬―10萬元的優(yōu)惠，有意向還可以再談。”10月8日，國慶假期的最后一天，廣州奧迪4S店給出的優(yōu)惠依然吸睛。據(jù)銷售人士對時代周報記者稱，假期結(jié)束該優(yōu)惠仍可申請。

　　在剛過去的十一假期里，各大車企的優(yōu)惠讓利活動可謂“八仙過海”，其中，豪華車企更成為此次“價格向下”的中堅力量。

　　時代周報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，除了直降10萬元的奧迪車型外，奔馳C級優(yōu)惠超5萬元，17萬元左右就能拿下寶馬1系。而曾被喻為“BBA殺手”的特斯拉，更掀銀十車市新變數(shù)，下探至25萬元以內(nèi)的起售價背后，其野心亦明顯已不止于豪華品牌。

　　特斯拉單日收獲2600輛訂單

　　“10月1日全國范圍單日訂單量約2600單。”10月11日，據(jù)多個接近特斯拉中國方面的消息人士向時代周報記者透露，自特斯拉Model 3于10月1日調(diào)價至補貼后24.99萬元起售開始，市場需求被強烈刺激。

　　上述消息人士稱，降價后首批下單的，有很大機會匹配到三元鋰電池版本的車型，對于介懷換裝磷酸鐵鋰電池所致不確定性的消費者來說，這又是一個刺激成交的因素。

　　起售價再次下調(diào)超過2.2萬元后，特斯拉Model 3已經(jīng)打破25萬元的關口，再結(jié)合其享受免購置稅、直上“綠牌”等一系列新能源車政策利好，特斯拉Model 3目前的購車成本不僅比北京奔馳C級、一汽―大眾奧迪A4L等豪華品牌同級傳統(tǒng)燃油車有著明顯優(yōu)勢，甚至已經(jīng)與高配的普通合資品牌同級車型持平。

　　在特斯拉此番調(diào)價之前，20萬―25萬元的價格區(qū)間，屬一線合資品牌相對穩(wěn)定的細分市場。參考中汽協(xié)批售數(shù)據(jù)，在這一價格區(qū)間，基本被各主流合資車企的緊湊性SUV或中型轎車霸占，例如東風本田CR-V、廣汽本田雅閣、廣汽豐田凱美瑞等，其中，又以混合動力車型為這一細分市場的“銷量擔當”。

　　定位中型轎車的特斯拉Model 3，或?qū)?0萬―25萬元主流合資緊湊型SUV的市場影響有限，而在上述一系列同級合資傳統(tǒng)燃油轎車競品面前，其雖然有著諸如車內(nèi)空間、用車便利性等方面的不足，但同時亦具備包括先天動力優(yōu)勢、智能輔助駕駛體驗等一系列標志性賣點，競爭力不容小覷。

　　“特斯拉的品牌形象更年輕，以科技、性能見長的產(chǎn)品力屬性也契合新一代消費者的喜好，其售價進入到一線合資品牌的覆蓋范圍，將進一步拓展其潛在客源。”10月11日，廣州某上市汽車經(jīng)銷商集團管理層人士向時代周報記者分析指出。

　　優(yōu)惠動輒10萬，豪車“降維”打擊

　　特斯拉價格下探，無疑對普通合資品牌等帶來不容小覷的沖擊，而更值得注意的是，后者需要應對的挑戰(zhàn)，并非僅此而已。

　　事實上，為了換取更大的市場份額，以BBA為首的豪華品牌仍在不斷下探，給出幅度極大的優(yōu)惠。據(jù)記者了解，目前無論是38.78萬元起售的奧迪Q5L，還是40.98萬元起售的A6L，終端優(yōu)惠接近10萬元左右。而奔馳C級的終端優(yōu)惠力度亦超5萬元。

　　豪車大幅度降價之下，顯然已經(jīng)“降維打擊”至20萬元區(qū)間甚至更低的市場。

　　“目前按優(yōu)惠幅度的話，1系和X1的比較大。”10月11日，廣州寶馬4S店銷售人士對時代周報記者表示，1系2020款 120i 時尚型在17萬元左右，2020款 120i M運動套裝在19.5萬元左右，優(yōu)惠還可以再談。

　　入門級車型的推出，加之價格不斷下探，豪車市場增長迅猛。據(jù)奔馳、寶馬近日發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，奔馳第三季度在華銷量為22.4萬輛，同比增長23.4%；寶馬第三季度在華銷量為23.1萬輛，同比增長31.1%。

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年以來，消費升級特征尤為明顯。8月奧迪為一汽―大眾貢獻了超三成銷量，為其實現(xiàn)當月同比增長16.9%打下堅實基礎；華晨寶馬和北京奔馳已成為前15廠商榜單的常客，單月同比呈兩位數(shù)增長。

　　相較于一片紅火的豪車市場，不少自主、合資品牌銷售人士對記者反映，黃金周期間，雖有一定優(yōu)惠，但吸客力不足。“旺丁不旺財，黃金周期間，前幾天人流量還不錯，日訂單還有5臺左右，到10月6日基本歇菜。”10月10日，某主流自主品牌銷售經(jīng)理陳漢對記者稱。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，猛烈的價格戰(zhàn)由豪車市場發(fā)端的，而從上而下的傳導直接造成了整個車市的價格曲線一路下滑，進而亦影響廠商的利潤與經(jīng)營壓力。

　　據(jù)中國汽車流通協(xié)會近日發(fā)布的最新汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)顯示，9月，進口&豪華品牌庫存指數(shù)47.3%，庫存壓力最小；自主品牌庫存指數(shù)為54.3%，環(huán)比8月（56.3%）則出現(xiàn)了下降；而主流合資品牌庫存指數(shù)57.6%，環(huán)比8月（54.7%）有所上漲，庫存壓力也隨之上升。顯然，過往作為市場上中堅力量存在的合資品牌，生存壓力亦愈發(fā)凸顯。

　　“中國汽車市場正在發(fā)生巨大的變化，主要體現(xiàn)在兩個維度，第一是量級，第二是市場復雜度。預測未來十年，中國豪華車的年銷量規(guī)模將達到400萬輛。”奧迪中國總裁安世豪近日受訪時曾稱。

　　今年前8個月，豪華品牌累計零售銷量為153.3萬輛，同比增長8.3%，而主流合資品牌銷量則同比下滑14.3%至573.46萬輛，自主品牌累計零售銷量同比下滑23.3%至374.74萬輛。

　　值得關注的是，近年來，自主品牌在積極探索品牌向上之路。在剛過去的北京車展上，眾多自主品牌在展會現(xiàn)場重磅發(fā)布高端化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，并推出了中高端品牌戰(zhàn)略車型，從智能、健康、動力、空間等方面重新定義市場新標準，為用戶打造更具產(chǎn)品價值的全新車輛。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)車企全球首發(fā)車達68款。

　　事實上，無論是自主品牌，還是合資陣營，面對豪車市場的降維打擊，進一步提升產(chǎn)品力和品牌力，穩(wěn)固市場地位已迫在眉睫。