車企停工是因為芯片真的買不到了。”日前，一名芯片行業從業人士告訴時代周報記者。

　　受疫情沖擊，2021年以來，包括大眾、豐田、福特、本田等多家跨國車企巨頭，均宣布因芯片供應問題將大幅減產。

　　據美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球范圍內汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當于日本2020年全年的銷量（459萬輛）。

　　“缺芯”影響也在持續波及國內車市，經時代周報記者了解，受芯片供應不足大潮的波及，已有多家國內體量較大的車企生產受到不同程度影響，范圍涵蓋德系、日系以及自主品牌。

　　1月22日，集微咨詢高級分析師陳躍楠向記者表達了對于目前中國汽車行業“缺芯”長期風險的擔憂。

　　陳躍楠表示，從目前情況看，車企芯片供應短缺的情況在2021年內得到緩解可能較小。一是因現有產能已滿產，新增產能有限；二是芯片新產能擴充需要較長周期，“遠水難解近渴”。

　　“中國芯片產業承受著巨大的壓力，我認為這個問題不可能一夜之間解決。”國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅1月18日接受彭博社采訪時表示。

　　在原誠寅看來，預測不準導致訂單錯誤、新冠肺炎疫情導致的工廠停產等短期因素將自然消除。相反，中國對電動汽車需求的增長、國內技術不足和國際環境會是更嚴重的問題。

　　多家本土車企產能受限

　　芯片供應短缺潮下，國內車企已早受波及。

　　多位汽車行業從業人士表示，目前國內缺貨的芯片主要來自海外，這類汽車芯片技術含量較高，可替換程度低，受疫情對于海外芯片產能的沖擊，導致供應短缺。

　　國內車企中，最早傳出因芯片供應不足導致減產的是德系合資企業—上汽大眾及一汽―大眾。

　　2020年12月初，有媒體報道稱，南北大眾因芯片短缺而停產。隨后，前述公司回應確實有相關車型產能受壓縮，但并沒有那么嚴重。

　　直至目前，芯片不足給大眾在華產銷帶來的不利影響并未散去。

　　1月14日，據財聯社報道，有接近上汽大眾的知情人士表示，該公司暫停了部分低端車型的生產。

　　時代周報記者了解到，除上汽之外，信息較為公開的廣汽集團(行情601238,診股)旗下幾個重點企業，亦受此次芯片短缺事件所影響。

　　1月22日，廣汽本田在接受時代周報采訪時表示，因芯片供應短缺，該公司目前也正進行滾動式的調整，“我們現在不會停產，但是后續要看零部件供應情況，全球疫情肆虐，我們也沒辦法獨善其身”。

　　1月12日，有報道稱廣汽豐田南沙的第三生產線因芯片供給而暫時性停產。對此，廣汽豐田方面人士確認消息屬實，但早前已恢復了生產。

　　自主品牌方面，1月21日，一名熟悉廣汽傳祺采購業務的人士告訴記者，“總的來說，目前芯片供應現狀暫時能控制到2月初。”廣汽埃安方面則表示：“目前芯片供應情況還好，但也已經開始進行專項重點管理。”

　　此外，據了解，為了應對潛在芯片供應風險，廣汽方面已與汽車芯片供應商巨頭恩智浦（NXP）方面展開了洽談。

　　事實上，芯片短缺早已不局限于上述車企，而是行業性的問題。而“一芯難求”局面的產生，除了疫情，也有電視、手機等消費電子產品大規模備貨對于產能的擠占。

　　“據我了解，華為、oPPo、vivo都在備兩年的芯片存貨。”陳躍楠告訴時代周報記者。

　　芯片供應短期難解

　　值得關注的是，面對芯片供應難題，短期內并沒有太多解決方案。

　　第一，從車企的角度出發，目前汽車芯片可選供應商并不多，一旦出現斷貨，就很難在短時間內進行補位。

　　第二，在蓬勃發展的智能互聯領域，智能汽車專家楊勝兵告訴時代周報記者，“眼下車企的智能互聯方案在該領域相對封閉，相關芯片的開發一般都是一對一的蘿卜式方案，可替換性很低。”

　　值得一提的是，面對短缺，芯片供應商也有相應擴能的動作。

　　據悉，目前已有半導體設備廠商如應材（AMAT）等企業重新啟動了8英寸設備的生產，同時，也有廠商利用舊設備重啟產能。

　　不過，有多位業界人士告訴時代周報記者，要想通過新建產能解決目前的短期困境并不現實。最重要的原因是，芯片產能投入和建設周期均有較高的門檻，一條半導體產線的建設周期在18―30個月，資金投入超100億元。

　　另一方面，芯片也是一個周期性行業，即使從長期產能擴充的角度，面對高昂投資成本以及市場前景不確定性，相關企業在產能擴充方面也會較為謹慎。

　　在這樣的背景下，對于依賴海外芯片產能的中國車企，短期內，芯片供應風險仍在加劇。

　　公開數據表示，2019年全球汽車芯片市場規模約3076億元，中國自產的汽車芯片規模不到150億元，只占全球產能的4.5%，關鍵零部件如MCU等進口度超80%。

　　其中，核心的硅晶圓產能更是被海外日本、德國等企業所壟斷，前五大供應商囊括約90%以上的市場份額。

　　此外，政府層面的干預或也將成為影響因素。

　　據彭博報道稱，美國車廠游說組織—美國汽車政策委員會（AAPC）已呼吁美國商務部和新上任總統拜登，向亞洲半導體制造商施壓，轉而生產美國車廠所需的關鍵芯片。

　　換言之，在目前的中國市場，車企除了通過更高價格和更龐大采購量，與供應商或者尚有富余的車企協調貨源之外，解決芯片短缺的方案或并不多。

　　為此，在多位業界人士看來，中國汽車市場芯片短缺仍將持續較長時間。

　　“車企停產是因為芯片真的買不到了，現在的產能已經排到2022年，這種緊缺至少仍將持續一年。”陳躍楠告訴時代周報記者。