又到了續(xù)航猛掉的時節(jié)，想想在寒冷的冬季，你坐在“電動爹”里穿著羽絨服，不敢開空調(diào)，邊開車邊看著里程表，生怕開不回去…

　　就在這時，誰不希望自己的“電動爹”能續(xù)航1000公里呢？

　　不搞點新奇特，代表自己沒進步？

　　我們的1000公里續(xù)航，明年量產(chǎn)。

　　我們的1000公里續(xù)航，今年就量產(chǎn)，對了，我們還能8分鐘充80%的電。

　　這年頭，搞新能源的不說自己能跑個1000公里，都不好意思在圈子里混。

　　4S店的小明說：

　　近幾年賣車都不能說多省油、多皮實、多耐剮蹭了。必須要表明，有自動泊車、有座椅加熱按摩、車內(nèi)屏幕要大、副駕駛可以看劇、可以遠程打開車里的空調(diào)，不知道的以為是我賣家庭影院，但我確實賣的是汽車。

　　小明表示，新能源吹水就更厲害了，每次發(fā)布會不搞點新奇特，顯得你沒啥技術進步，我根據(jù)小明的指點，總結了一下目前新能源車的宣傳：

　　XX迪說2025要變成世界第一銷售萬億；

　　X來說明年要上固態(tài)電池；

　　X想宣傳保值率有90%；

　　X大說要產(chǎn)500萬輛；

　　X鵬要把特斯拉打得找不著北；

　　X汽說自己有石墨烯。

　　聽到這，我覺得劇情有點熟悉，上一次聽到這樣宣傳的時候，好像是老羅的TNT啊。

　　不，也不對，起碼老羅的TNT還量產(chǎn)了一臺。

　　沒想到，這個表情包還有重出江湖的一天

　　而石墨烯在實驗室做出來點都金貴的要命，更何況能量產(chǎn)、運用到電池中呢？

　　這也就怪不得院士公開表示：

　　既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全，而且成本還非常低。大家不用相信，因為這是不可能的。這方面，應該說近年來并沒有大的突破。

　　鋰電池風云

　　說來道去，大家都喜歡拿電池做文章，確實抓住了目前電動車行業(yè)的一大矛盾——想要省油錢開電動車和怕續(xù)航短之間的矛盾。

　　畢竟十幾年前，當你開車百公里15個油的帕杰羅，超越充電公交車時，肯定還是信奉“引擎主義”，覺得排量越大越正義，油耗越高越誠懇。

　　當時沒人意識到新能源將在之后的10年間會改變出行方式。

　　在千禧年前后，對于電動車的研究就已經(jīng)興起了，但是電動汽車產(chǎn)業(yè)一直專注于鉛酸電池和鎳氫電池的研發(fā)，進展不大。（現(xiàn)在許多老一點的電摩里，都用的是鉛酸電池）

　　世界上第一個采用鋰離子電池的電動汽車公司，叫做特斯拉。

　　雖然你經(jīng)常吐槽“電動爹”冬天被凍掉電，不敢開空調(diào)，但在這10年間，鋰動力電池重量輕、比能量大，消耗的資源少、它讓存儲能源的成本下降了一半左右。

　　09年前后，我國也開始推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展，一開始都是公交車“先行試水”。

　　公交車對于和續(xù)航的要求并不高，所以用的都是安全、壽命長的磷酸鐵鋰電池。之后，在電動車的電池領域，開始了一場磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間的“纏斗”。

　　磷酸鐵鋰電池代表方：比亞迪(行情002594,診股)。

　　三元鋰電池代表方：寧德時代(行情300750,診股)。

　　一開始，磷酸鐵由于安全、低價壽命長頗受青睞，國家也有補貼。但是技術的不斷迭代后，三元鋰電池又得到了政策的支持。

　　但是2019年后，補貼政策開始退坡，到明年補貼要全部退出，所以現(xiàn)在三元鋰電池和磷酸鐵電池平起平坐。

　　三元鋰電池開得遠（續(xù)航里程大）、但是容易自燃（安全性低），磷酸鐵鋰電池是開得不遠，但是不容易自燃（安全性高）。

　　其實說白了，之前的十年，電池一直在安全和里程之間進行博弈。去年比亞迪的刀片電池為何火爆，就是超級磷酸鐵鋰離子電池兼顧了安全和里程，續(xù)航有六百公里，但這也是兩種電池拼的極限了。

　　此時賽道必須要看到新的故事，所以全固態(tài)鋰電池脫穎而出。

　　新的故事

　　固態(tài)電池是誰帶火的？

　　戴森公司的創(chuàng)始人戴森（沒錯就是那個做吹風機的戴森）在2015年花 9000 萬美金收購固態(tài)電池企業(yè) Sakti3，同時宣布，他宣布將投資 14 億美元建立一座電池廠，推進固態(tài)鋰電池技術的發(fā)展.

　　做吹風機的老戴，心里一直有一個“汽車夢”，但是天不遂人愿，戴森的造車路在2019年流產(chǎn)了，但是老戴并沒有放棄固態(tài)電池這個出路，老戴的堅持不懈，讓世界上一部分人都注意到了固態(tài)電池。

　　另外在世界范圍內(nèi)，電動車也需要再找一個新概念講故事了。

　　既然目前最大的痛點就是續(xù)航，由于固態(tài)電池將突破這個痛點，所以戴森力捧固態(tài)電池、豐田力捧固態(tài)電池、寶馬力捧固態(tài)電池、蔚來力捧固態(tài)電池、電池供應商也力捧固態(tài)電池，至此，固態(tài)鋰電池或許是2020-2030年代出行方式的改變者。

　　不過除了中國臺灣輝能的半固態(tài)電池明年就能量產(chǎn)以外（廠家自己表示，市場并未看到樣品或進度），其他廠家的固態(tài)電池的量量產(chǎn)，幾乎都在25年以后。

　　數(shù)據(jù)來源：網(wǎng)絡 財經(jīng)早餐制圖

　　另外，還有一個問題，可以請各位開車的財友一起思考思考，現(xiàn)在的電動車，電池的問題真的亟待改進嗎？

　　我與多個滴滴司機交流過，北汽、比亞迪10萬元左右的車型，單公里的電費成本都是一毛多，按一毛計，1000公里為100元電費，如果是滴滴師傅，一天安全里程是300公里，也就是30塊錢電費。

　　師傅覺得電動車其實還挺省錢，不跑長途也還行，那電池最大的癥結在哪呢？

　　多半是一到冬天，不管是啥牌的電動車，都能直接 “從電動爹升級成電動爺爺”，許多人反映，露天停到下班，經(jīng)常直接凍掉10%的電。

　　還有人表示：

　　我爹很挑食，不愛吃別人家的電，許多車跟第三方充電樁兼容并不好。

　　這些問題，甚至是服務都可以解決，卻也是電動車里程的影響之一，所以沒必要死磕一塊電池。昨天我九哥也說，現(xiàn)在“汽車都變軟了”，不要流連于硬東西。

　　當然了，抓住電池不放，當然是電池最容易有創(chuàng)新點、覆蓋面也最廣。畢竟扯出石墨烯概念可比“建造一個兼容性強的充電樁“吸引眼球多了。

　　最利好的當然也是——股價，這可能才是許多人想要的。